剛剛結(jié)束的2023年，對中國制造業(yè)來說意義非同尋常，最值得肯定的就是中國汽車出口超過日本，成為全球第一大汽車出口國，這在以前是不敢想象的。

當(dāng)然，細看下來，電動汽車出口貢獻了主要力量。同時(指2023年10-12月)，比亞迪超越特斯拉，三個月內(nèi)售出了526409輛電動汽車，超過了特斯拉的484507輛，成為全球最大的電動汽車銷售商，是中國汽車制造商非凡的崛起代表之一。

在電動汽車市場，中國領(lǐng)先于德國和日本等傳統(tǒng)汽車巨頭。2022年，中國新型電動汽車銷量增長了82%，占全球電動汽車購買量的近60%。這大大超過了早期采用電動汽車的美國、挪威和其他國家。

我們是如何做到這一步的?

其一，相鄰產(chǎn)業(yè)試驗。

我國在玩電動汽車上，并沒有向歐美一樣，直接將電動汽車作用于汽車銷售中，沒有與燃油車產(chǎn)生較大的直接競爭，而是專注于相鄰行業(yè)，即電動公交車和摩托車，啟動了電動汽車的發(fā)展。這些產(chǎn)品比汽車更不顯眼，但也帶來了汽車制造商應(yīng)對的獨特挑戰(zhàn)。

一方面可以積累經(jīng)驗和技術(shù)，另一方面可以看到市場對于新品的接受度，比亞迪就是最好的例子，以至于現(xiàn)在電動公交全球賣的飛起。

其二，優(yōu)化運營。

想要徹底打開電動汽車市場，還有一個領(lǐng)域必須得涉及，鼓勵城市出租車公司購買，先提供補貼，讓成本降下來，然后規(guī)劃充電站。

通常來說，出租車公司通常有兩個車隊——一個上早班，一個上晚班。早班在下午6點至7點左右結(jié)束，在工作日之后，但在晚高峰之前。這使得早上的車隊可以在晚上8點后充電，避免了重工業(yè)用電的窗口期。夜間車隊在凌晨2點至3點左右返回充電，這也是城市電網(wǎng)功耗較低的時期。

這個過程最大的好處就是為電池技術(shù)的進步提供了時間和空間，再加上網(wǎng)約車后期的崛起更加讓電動汽車成為了城市汽車銷售的名片。

其三，重視核心技術(shù)。

歷史上，歐洲和美國的汽車制造商在內(nèi)燃機的核心技術(shù)上有著強大的立足點。在這一領(lǐng)域，中國汽車業(yè)明顯落后于這兩個地區(qū)以及日本。

這個領(lǐng)域基本被玩到了極致，我們想要再汽車工業(yè)上有所作為，就得彎道超車，那個核心就是電池技術(shù)。

得益于產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，我們在發(fā)展自己電池技術(shù)上要比歐美具有成本優(yōu)勢，這樣同樣的投入下，中國的技術(shù)進步顯然快于歐美。

舉一個例子，鋰電池都知道，現(xiàn)在已經(jīng)大規(guī)模運用，但是鈉電池上，我們是搞的最早的一批，也是最先有成果一批。

未來的話，我們的主攻一定是國際市場，中國電動汽車制造商仍處于走出國門的早期階段，可能會遇到監(jiān)管或貿(mào)易壁壘，尤其是在美國、歐洲、日本和韓國等主要汽車制造商所在的市場。

歐盟已對中國電動汽車制造商的補貼展開貿(mào)易調(diào)查，美國已通過立法，支持國內(nèi)生產(chǎn)的電動汽車。

怎么再阻力重重的問題中，實現(xiàn)雙贏將是考驗中國電動汽車未來生存的關(guān)鍵一步，當(dāng)然這個難不倒中國企業(yè)，因為只要產(chǎn)品和價格始終保持最優(yōu)選，東西就不愁賣，無非是前期還是后期賣的好而已，總算下來賣的OK即可。