中國造船業(yè)的快速進(jìn)步對(duì)韓國構(gòu)成了越來越大的挑戰(zhàn)，同時(shí)也增加了人們對(duì)兩國之間經(jīng)濟(jì)競爭加劇的預(yù)期。

在中國最大的國產(chǎn)游輪和數(shù)艘液化天然氣船下水后，韓國加大了對(duì)全球訂單的競爭，同時(shí)努力保持在高價(jià)值船舶制造領(lǐng)域的優(yōu)勢。與此同時(shí)，行業(yè)分析師表示，韓國正在尋求保密其造船專業(yè)知識(shí)，以免失去業(yè)務(wù)。

韓國船級(jí)社上海辦事處高級(jí)驗(yàn)船師李正浩表示：“中國企業(yè)想要向價(jià)值鏈上游移動(dòng)，將不得不轉(zhuǎn)向其他地方尋求技術(shù)訣竅?！?/p>

造船業(yè)是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)。然而，韓國在高端領(lǐng)域的主導(dǎo)地位正面臨來自中國日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。通過低成本戰(zhàn)略和技術(shù)創(chuàng)新，中國在許多一般制造業(yè)領(lǐng)域已經(jīng)超過了韓國。

總部位于釜山的MRC公司是一家為各種海船提供高科技導(dǎo)航和通信設(shè)備的制造商，該公司的技術(shù)研究員馬丁表示，中國造船廠有更多的能力建造主流散貨船和集裝箱船，但韓國造船廠有更多建造液化天然氣油輪和環(huán)保船只的更多必要技能。

他表示，這樣的特點(diǎn)使得兩國成為能夠?yàn)槿蛟齑瑯I(yè)服務(wù)的完美搭檔，但所有參與者都希望開發(fā)復(fù)雜的船只?！安贿^我與中國工程師共處的經(jīng)驗(yàn)是，他們的學(xué)習(xí)速度很快?！?/p>

業(yè)內(nèi)人士還指出，韓國在2020年底實(shí)施了事實(shí)上的技術(shù)出口限制。這些限制是韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部編制的核心技術(shù)清單的一部分，涵蓋超級(jí)集裝箱船等高附加值船舶、LNG船等低溫液化船、大型游輪以及使用電力推進(jìn)系統(tǒng)的船舶。它們還包括先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)、推進(jìn)和自動(dòng)化系統(tǒng)以及核心船舶材料制造技術(shù)。

韓國造船企業(yè)基本上已經(jīng)撤出了在中國的工廠。三星重工兩年前關(guān)閉了位于浙江寧波的工廠，今年早些時(shí)候又出售了位于山東榮成的工廠。也就說，兩國在該領(lǐng)域的技術(shù)交流與合作非常有限。

根據(jù)韓國貿(mào)易部的數(shù)據(jù)，去年，韓國造船廠交付了全球89%的LNG和大型原油運(yùn)輸船，這些運(yùn)輸船的載重噸位超過25萬載重噸。

但與此同時(shí)，中國在年交付量和訂單量方面表現(xiàn)出色。據(jù)海運(yùn)咨詢公司Clarksons的數(shù)據(jù)顯示，2023年前11個(gè)月，全球船舶訂單量為3803萬CGT(補(bǔ)償總噸)，換算成標(biāo)準(zhǔn)船舶噸位為1746艘。中國以2189萬CGT——995艘船舶的訂單占最大份額，而韓國的訂單同比下降39%，至955萬CGT，即201艘船舶。

上海海事大學(xué)海洋科學(xué)與工程教授表示，中國正在為國產(chǎn)液化天然氣船開發(fā)自己的技術(shù)。他說:“我們必須承認(rèn)，韓國公司在設(shè)計(jì)、模型開發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)制定、施工管理、品牌推廣和營銷方面仍處于領(lǐng)先地位。但是，韓國的人力短缺是一大拖累?！?/p>

Clarksons在三星、HD現(xiàn)代、大宇、韓華等企業(yè)接到大量訂單的情況下，也提到了人力短缺問題。

中信證券運(yùn)輸業(yè)分析師在一份報(bào)告中指出，韓國的生產(chǎn)困境為中國造船廠提供了追趕的機(jī)會(huì)，因?yàn)橹袊鴮?duì)大型液化天然氣油輪的市場需求不斷增長，中國在價(jià)值鏈和綠色航運(yùn)倡議方面有推進(jìn)的空間。