中國想要更快的高速動(dòng)車組，西南地區(qū)的一組科學(xué)家提出了一種方法：增加機(jī)翼。

他們的研究發(fā)現(xiàn)，在每個(gè)車廂上增加5對小機(jī)翼，可以產(chǎn)生額外的升力，并將列車的重量減少近三分之一，最高時(shí)速可達(dá)450公里/小時(shí)。該項(xiàng)研究是今年早些時(shí)候啟動(dòng)的CR450項(xiàng)目的一部分，旨在開發(fā)能夠以該速度運(yùn)行的新一代高速列車。

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中國目前擁有世界上最快的高鐵網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)有的子彈頭列車可以以350公里/小時(shí)的速度運(yùn)行。CR450項(xiàng)目的目標(biāo)是使列車運(yùn)行速度提高近30%，這意味著從北京到上海只需約3小時(shí)，從北京到廣州只需5小時(shí)。

成都流體動(dòng)力學(xué)創(chuàng)新中心研究工程師張軍領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)在一篇論文中寫道：“隨著運(yùn)行速度的增加，車輪的磨損會(huì)增加，不可避免地會(huì)縮短車輪的維修周期和使用壽命。帶升力翼的高速列車突破了高速列車空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)概念，降低了總體能耗和運(yùn)營成本。”

在高速列車上安裝機(jī)翼的想法其實(shí)并不新鮮，日本工程師在20世紀(jì)80年代就提出了一項(xiàng)建議，要求列車兩側(cè)伸出類似飛機(jī)的機(jī)翼，并在20年后建造了原型。雖然這一早期的嘗試證明了機(jī)翼具有空氣動(dòng)力效率，但在實(shí)際應(yīng)用中失敗了，因?yàn)闄C(jī)翼太大太寬，使得列車無法在現(xiàn)有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的有限空間內(nèi)安全運(yùn)行。

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張和他的團(tuán)隊(duì)提出了一些不同的建議。他們說，在列車兩側(cè)放置一對巨大的機(jī)翼，而在列車頂部放置一組較小的機(jī)翼，可以產(chǎn)生足夠的力量將列車抬起，并且不會(huì)有撞擊任何物體的風(fēng)險(xiǎn)。

上海同濟(jì)大學(xué)的研究工程師陳宇表示，在列車上安裝機(jī)翼還需要克服一些極具挑戰(zhàn)性的工程問題。例如，機(jī)翼必然會(huì)增加機(jī)艙的噪音，降低乘客的舒適度。這意味著科學(xué)家和工程師必須想出辦法來控制屋頂上復(fù)雜的氣流，并使用隔音材料或結(jié)構(gòu)來吸收增加的噪音。

不過，翼型解決方案的支持者認(rèn)為，與時(shí)速600公里的磁懸浮列車相比，翼型解決方案在大規(guī)模應(yīng)用上更經(jīng)濟(jì)、更可行。

據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，首批CR450列車可能會(huì)在成都和重慶之間一條新的300公里的鐵路線上運(yùn)行。這條線路于今年9月開始建設(shè)，預(yù)計(jì)將在五年內(nèi)完工。據(jù)參與該項(xiàng)目的研究人員稱，作為一項(xiàng)全國性的研究努力，CR450項(xiàng)目旨在解決從自動(dòng)控制、車輪設(shè)計(jì)到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、軌道升級和安全措施等一系列技術(shù)問題。