▲一代機王

曾幾何時，走在大街上，人手一部諾基亞，總以為鈴聲來了是自己的手機在響，尤其是2003年的1110經(jīng)典款，簡直不要太潮，賣了2.5億臺，創(chuàng)了歷史記錄，這種回憶感成為了時代的象征。

在它剛進入中國市場，懂操作系統(tǒng)的寥寥無幾，但隨著諾基亞成為街機，“塞班”也成為了“網(wǎng)紅”。

憑借著占用內(nèi)存小、功耗低、續(xù)航能力強、需要硬件配置低、性價比超高、成本低、用戶體驗好等一系列優(yōu)點成為了新世紀中國市場前十年的機王，可以說所有手機廠商都奉其為神。

上帝開了一扇窗的同時門也要關(guān)了，在中國，諾基亞享受著鮮花和掌聲，但大洋彼岸的另一頭，卻有兩件大事正在悄然發(fā)生。一個是蘋果在開發(fā)它的頂梁柱——IOS的移動操作系統(tǒng);另一個是一個名叫安卓的東西以四千萬美元的價格被賣到谷歌;看似風(fēng)馬牛不相及的關(guān)系，沒想到日后竟成為了顛覆諾基亞地位的存在。

轉(zhuǎn)折的時間就是2008年，沒錯，正式金融危機爆發(fā)的年份，也是從這一年開始，諾基亞在夾縫中求生存，直至“消亡”。即便后來軟件帝國微軟收購，也沒能挽回諾基亞的敗局。

還在堅持的桑塔納

就是這么巧，同諾基亞一樣，桑塔納也是在1983年正式登陸的中國，那時候叫普桑。大街小巷，無論是公務(wù)用車、商務(wù)用車、出租車還是私人用車，走在路上，其他任何車型都顯得黯淡無光，到了90年代長期處在中國轎車銷量之王。

不過那個時候能買的起的家庭不多，上世界八十年代要15萬多人民幣，能拿的出來的都是暴發(fā)戶，到了九十年代以后最高時候幾乎要18萬，被認為是富人的門檻。進入新世紀以后價格才逐漸降下來，目前的話大約為8-11萬，典型的入門級轎車價格。

大家也知道，桑塔納之所以能賣的這么火主要是因為它是以合資車的形式進入中國市場，這樣就能解決國內(nèi)老百姓消費需求與薄弱生產(chǎn)能力的矛盾，以及彌補與其他發(fā)達國家的技術(shù)差距。

不過，這也帶來了一個重要問題，咱們的汽車工業(yè)付出了喪失原有自主整車產(chǎn)品、品牌和開發(fā)平臺的代價。

這個問題對我們來說肯定要解決，于是在2000-2010這十年間，咱們也在重點扶持本土品牌，包括比亞迪、奇瑞和吉利，成果主要在2013年開始顯現(xiàn)，而隨著新能源車的出現(xiàn)，本土品牌依托資源優(yōu)勢，很快就有了一定的市場地位。

▲轉(zhuǎn)折點

對于桑塔納來說，真正的危機是從2005年開始，咱們國家在此后的十年里一共采取了3個階段的油耗限值，在這一階段，雖然桑塔納能夠勉強達標，但是國產(chǎn)車的沖擊已經(jīng)讓其走了下坡路。

之所以說2005年是因為這是中國油耗限制的起源年，作為入門級轎車，利潤本來就薄，未來被取代似乎是必然趨勢。

就在2016年，咱們國家出臺了最嚴格的油耗限制要求，從2016年到2020年，所有車企生產(chǎn)的乘用車平均油耗必須降到5L/百公里，桑塔納壓力山大，畢竟公開數(shù)據(jù)顯示桑塔納每百公里油耗為5.6L。

現(xiàn)在中國在大力發(fā)展新能源車，搞出一個雙積分政策，這不桑塔納也是因為標準不行，面臨負積分罰款，最近幾天因為這個事情弄得沸沸揚揚，不過桑塔納也表示目前沒停產(chǎn)，就是今年款的現(xiàn)車沒有。

▲結(jié)局

桑塔納為了生存只有兩個方案，一個是改進技術(shù)，一個是買積分。前者必然會使得銷售價格增加，如此一來，上升一個臺階或許不僅不能增加銷量，反而會被消費者摒棄，畢竟到了另一個價位，可選擇的性價比車型更多、更優(yōu)。

如果選擇后者，那么按照去年約18萬輛的銷量來看，光買積分就需要3.6億元，這對于大眾來說幾乎就把利潤全部花了，無奈之下再提高價格，獲取利潤不就和前面所講的一樣了么。

我們再來看2020年，中國轎車銷量排行榜中，桑塔納已經(jīng)掉到了第十三位，連前十都進不去了，未來還能走多久的確不好說，但可能會和諾基亞一樣成為我們的回憶。