在經(jīng)濟不景氣時期減少了非盈利訂單后，韓國最大的三家造船企業(yè)的年度收益終于較上年同期有所改善。

數(shù)據(jù)顯示，韓國領(lǐng)頭企業(yè)HD韓國造船與海洋工程公司在2022年虧損3560億韓元，但在2023年實現(xiàn)了三年來的首次營業(yè)利潤，盈利2823億韓元(合2.126億美元)。此外，銷售額同比增長23%，達到21.2萬億韓元。

三星重工業(yè)在2023年實現(xiàn)了2333億韓元的營業(yè)利潤，時隔9年實現(xiàn)了扭虧為盈，比2022年的8544億韓元大幅改善。韓華海洋2023年的營業(yè)虧損為1965億韓元，比2022年的1.61萬億韓元有所減少。

這三家造船企業(yè)扭虧為盈的共同點是，它們大量清除了2010年代末市場低迷時期收到的訂單。

從接到訂單到交付，大型船舶的建造通常需要三到五年的時間。而在經(jīng)濟不景氣的年份，造船商愿意在一些訂單上賠錢，以維持建造碼頭的利用率。如今，造船企業(yè)有望消化折扣訂單。

除此之外，由于與俄羅斯的關(guān)系惡化，西歐國家越來越多地轉(zhuǎn)向通過海路而不是管道運輸天然氣，這導(dǎo)致韓國造船企業(yè)的強項——液化天然氣(LNG)油輪訂單激增。

事實上，在前幾年，韓國造船業(yè)傾向于優(yōu)先考慮訂單總額，而不是盈利能力。在2010年代末，由于造船業(yè)的低迷且中國造船企業(yè)的崛起，韓國造船行業(yè)在達到采購訂單數(shù)字目標(biāo)上倍感壓力，韓國企業(yè)因此承接了不賺錢的訂單，從而擠壓了利潤。

為了防止重蹈覆轍，韓華海洋決定從今年開始停止公布年度訂單目標(biāo)。

另一個擺在眼前的事實是，韓國目前勞動力及其短缺。由于該國造船廠集中在東南部，遠離首都首爾，造船工人的工資相對較低，因此很難找到合適的工人。這讓企業(yè)不得不考慮放棄追求規(guī)模戰(zhàn)略。

放棄大量訂單意味著放棄在集裝箱船和散貨船的份額。近年來在這些領(lǐng)域，韓國造船業(yè)面臨著來自中國同行的激烈競爭。

為了增強自身的競爭力，韓國造船企業(yè)開始專注于對技術(shù)要求較高的船舶交付訂單。

氫被視為下一代清潔能源，可以從氨中提取，因此氨運輸船已被定位為下一代的主要船舶類型。根據(jù)英國市場情報公司克拉克森研究公司的數(shù)據(jù)，自2021年以來，全球氨運輸船的訂單總計為130艘，其中HD韓國造船與海洋工程公司獲得了大部分訂單，韓國三大造船公司總共贏得了約80%的訂單。

然而，在追求附加值更高訂單的過程中，韓國造船業(yè)依舊“危險”。據(jù)了解，進入2024年，中國清潔能源運輸船發(fā)展也開始按下加速鍵。今年2月，由中國船舶集團有限公司旗下上海船舶研究設(shè)計院自主研發(fā)設(shè)計的1400TEU無艙蓋集裝箱船獲得來自比利時船東的訂單。該型船是全球首艘氨燃料動力集裝箱船。

在鋼鐵、石化、電池和顯示器等領(lǐng)域面臨來自中國巨頭的激烈競爭后，中國造船企業(yè)也已轉(zhuǎn)向附加值更高的產(chǎn)品，韓國造船企業(yè)能否繼續(xù)通過這個策略來保持競爭力?