近幾年，我國(guó)正加緊努力在全球造船業(yè)中占據(jù)更大的市場(chǎng)份額。根據(jù)勞氏船級(jí)社(海運(yùn)業(yè)專業(yè)服務(wù)公司)的數(shù)據(jù)，截止到2022年，中國(guó)占全球造船廠產(chǎn)量的48%，韓國(guó)占25%，日本占15%。也就是說(shuō)，中國(guó)在全球造船份額上已領(lǐng)先于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手韓國(guó)和日本。

然而就在中國(guó)造船業(yè)蓬勃發(fā)展之際，一些西方國(guó)家卻準(zhǔn)備“退出”與中國(guó)的合作，它們給出的理由是——可能會(huì)“過(guò)于依賴中國(guó)制造業(yè)”。

事實(shí)是，隨著中國(guó)成為世界主要造船中心，中國(guó)的制造能力可以滿足任何國(guó)家對(duì)訂單的迫切需求。2022年，中國(guó)船舶產(chǎn)量、新接收訂單和現(xiàn)有訂單分別占全球市場(chǎng)份額的47.3%、55.2%和49%。

與此同時(shí)，中國(guó)的造船產(chǎn)能正在變得更加集中。英國(guó)船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，全球75%的造船產(chǎn)能屬于9家造船集團(tuán)，而中國(guó)68%的造船產(chǎn)能只屬于3家集團(tuán)。2019年，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司在合并后成為了世界上最大的造船企業(yè)。

對(duì)于這一日漸增長(zhǎng)的趨勢(shì)，德國(guó)首先表示了警惕，因?yàn)槟壳皻W洲的航運(yùn)業(yè)(尤其是德國(guó))已經(jīng)高度依賴來(lái)自中國(guó)的供應(yīng)。去年5月，德國(guó)造船與海洋工業(yè)協(xié)會(huì)表示，如果德國(guó)及其歐洲鄰國(guó)不能從根本上改變航運(yùn)政策，歐洲將在未來(lái)10年失去建造任何大規(guī)模海上商船的能力。

對(duì)于歐洲國(guó)家來(lái)說(shuō)，制造業(yè)的轉(zhuǎn)移損失的不僅僅是工廠設(shè)備，同時(shí)也會(huì)流失許多崗位和勞動(dòng)力。正處于“水深火熱”英國(guó)政府表示，他們計(jì)劃用40億英鎊(50億美元)來(lái)支撐本國(guó)造船業(yè)，防止進(jìn)一步的失業(yè)。

除此之外，一些外國(guó)承包商正在考慮遠(yuǎn)離中國(guó)。業(yè)內(nèi)人士表示，許多希望與中國(guó)造船企業(yè)簽訂長(zhǎng)期合同的國(guó)家考慮在過(guò)度依賴中國(guó)之前降低風(fēng)險(xiǎn)。“尋找新船的西方船運(yùn)公司可能會(huì)避開中國(guó)，這是全球工業(yè)脫鉤趨勢(shì)的一部分”。

韓國(guó)可能是這些國(guó)家除中國(guó)外最有可能的選擇，然而數(shù)據(jù)顯示，韓國(guó)造船企業(yè)在2021年和2022年都出現(xiàn)了虧損。不僅如此，根據(jù)BRS對(duì)韓國(guó)2023年的年度評(píng)估，盡管訂單有所增加，但三星重工等韓國(guó)頂級(jí)造船企業(yè)仍在虧損。今年5月，韓華集團(tuán)選擇與虧損的大宇造船海洋合并。

造船業(yè)并不是賺錢的行業(yè)，這也導(dǎo)致了全球造船集團(tuán)都日漸集中化。但相比之下，中國(guó)制造業(yè)的規(guī)模化可以讓造船成本更低，這是當(dāng)下韓國(guó)在與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)中無(wú)法突破的瓶頸。

此外，韓國(guó)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)這幾年也在逐漸縮小。幾年前，僅韓國(guó)和日本能造出需要更高技術(shù)的客運(yùn)郵輪和液化天然氣運(yùn)輸船。但是在本月早些時(shí)候，中國(guó)也推出了國(guó)產(chǎn)大型郵輪，13.55萬(wàn)噸的“阿多拉魔幻城”號(hào)高端郵輪。

雖然歐美國(guó)家很想“離開”中國(guó)，但是在中國(guó)造船業(yè)“獨(dú)占”份額的今天，這并不是一件易事。