數(shù)據(jù)顯示，去年我國電動汽車出口首次邁過200萬輛大關(guān)，這個算是個里程碑，本來特朗普上臺以后大力推傳統(tǒng)能源并且打壓美國內(nèi)部，這對于我們電車也是一個機(jī)會，但事實(shí)上沒那么簡單。

年初，特朗普撤銷了其前任拜登在2021年簽署的一項(xiàng)行政命令，該命令旨在確保到2030年在美國銷售的所有新車中有一半是電動汽車。

不僅如此，他還在美國國內(nèi)取消與電動汽車充電供應(yīng)商的合同，意味著不僅電動汽車不支持，相關(guān)配套也不支持。

當(dāng)初拜登想要要在電動汽車領(lǐng)域要和我們競爭，這么看未來更不可能。不知道特朗普否是認(rèn)清永遠(yuǎn)也追不上中國。

底特律咨詢公司Sino Auto Insights表示：“如果不依賴中國的供應(yīng)鏈，美國的汽車制造商就無法生產(chǎn)出價(jià)格優(yōu)惠的電動汽車。”。此外，他表示，中國至少有五個中心，其規(guī)模相當(dāng)于從底特律延伸到墨西哥灣的美國中西部的“汽車小巷”。

雖然美國不搞了，但今年的壓力對我們而言很大。以俄羅斯為例，這可是一塊大蛋糕，完全的藍(lán)海，但2025年或有不同。

中國乘用車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年中國對俄羅斯的汽車出口達(dá)到了2022年水平的7倍，原因是俄烏戰(zhàn)爭后西方的撤離。

可以這么說，在俄羅斯國際品牌已完全被中國汽車取代。如果俄烏危機(jī)結(jié)束，中國汽車制造商面臨的壓力將大幅增加。

而現(xiàn)在特朗普正在做這事兒。

如果算上純油車以及混動，俄羅斯去年購買了逾100萬輛中國汽車，吸收了中國汽油車出口的約30%。根據(jù)CPCA的數(shù)據(jù)，這一增長使中國品牌占據(jù)了俄羅斯市場63%的份額，而本土品牌的市場份額則降至29%。

奇瑞是在俄羅斯銷量最高的中國汽車制造商，根據(jù)CPCA的數(shù)據(jù)，該公司在2024年前三個季度在俄羅斯銷售了43萬輛汽車，相當(dāng)于其總銷量的28%。

因此，不排除未來俄羅斯出臺一些政策，限制這一趨勢。

另外，我們一直在“血拼”的東盟市場，沒那么快見效。東南亞的汽車保有量約為500萬輛，摩托車保有量約為2.5億輛，是一個比中國復(fù)雜得多的市場。我們國內(nèi)都花了5年“自主切換”，那地方時間必然更長。

何況日系車根子深，數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)和本田等日本公司在2023年占據(jù)了東南亞乘用車銷量的68%左右。根據(jù)預(yù)測，到2030年，中國汽車制造商的份額將從2023年的6%上升到13%左右。

根據(jù)行業(yè)協(xié)會Gaikindo的數(shù)據(jù)，電動汽車制造商去年在印尼僅售出了43188輛汽車，與印尼約86萬輛乘用車的總銷量相比，這只是一個零頭。

在泰國，每輛車可享受10萬泰銖的政府補(bǔ)貼，但2024年電動汽車銷量下降9.3%，至66732輛，低于泰國電動汽車協(xié)會設(shè)定的8萬輛的目標(biāo)。

我們不能小覷這些不確定因素，尤其是特朗普關(guān)稅威脅已經(jīng)無所不用其極，美國不買甚至要求其他國家也不能買，必須和美國一起加關(guān)稅。

為此，中國電動汽車最好的辦法只有繼續(xù)做大蛋糕，將市場的寬度拉大并且穩(wěn)定好已有的市場才是今年上上之策。