由于航運公司 “迫切需要 ”更換老舊船舶并遵守新的環(huán)保法規(guī)，預(yù)計全球未來幾年對新船舶的需求將激增。分析師表示，中國作為全球市場份額最大的造船企業(yè)，有望獲得大量新訂單。

為了減少航運溫室氣體排放，2023年1 月，聯(lián)合國國際海事組織推出了“現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強度指標(biāo)(CII)”。這兩項指標(biāo)都要求所有船舶計算其能效和碳等級，以減少污染。

縱貫全球，像中國和韓國這樣的造船大國將成為這一政策的主要受益者。不過荷蘭國際集團(ING)的經(jīng)濟學(xué)家表示，韓國可能會采取更加“謹慎 ”的態(tài)度，專注于利潤豐厚且可靠的訂單，因此中國公司將受益更多，并強化造船業(yè)的主導(dǎo)地位。

由于中國經(jīng)濟的快速增長和全球貿(mào)易的擴大，2002 年至 2008 年間全球造船業(yè)蓬勃發(fā)展。在此期間，中國造船企業(yè)也慢慢成為行業(yè)領(lǐng)跑者，不斷建造集裝箱船、散貨船、油輪和液化天然氣(LNG)運輸船。

根據(jù)航運市場分析機構(gòu)克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)，截至今年9 月份，中國造船廠在全球新船訂單中占據(jù)了 86% 的壓倒性份額，韓國緊隨其后，占 12% 的份額。同月，中國占全球積壓訂單的 55%，韓國占 26%。

中國之所以能在訂單數(shù)量上力壓韓國，主要得益于大規(guī)模的生產(chǎn)能力、強大的勞動力、對新技術(shù)的投資以及國家的退款擔(dān)保。

數(shù)據(jù)顯示，中國造船業(yè)的勞動力成本比韓國或日本低 50%。同時，中國有關(guān)部門為某些級別的船舶提供 “主權(quán)退款擔(dān)?！保瑴p輕了造船廠的財政負擔(dān)。

反觀韓國，受到產(chǎn)能緊張、勞動力短缺等因素影響，韓國與中國在新船訂單接單份額上的差距不斷拉大。為了發(fā)揮優(yōu)勢，韓國轉(zhuǎn)換了接單策略，重點關(guān)注高附加值船型，減少低附加值船型。

因此，盡管韓國的市場份額在過去四年中有所下降，但液化天然氣運輸船等高價值船舶通常由韓國造船廠建造。

不過隨著韓國外籍勞工比例不斷增加，勞動力短缺矛盾更加突出，加上中國在技術(shù)上不斷追趕，韓國造船業(yè)競爭力出現(xiàn)下降趨勢。行業(yè)咨詢公司哈特蘭航運服務(wù)公司也預(yù)測，整個行業(yè)將持續(xù)增長，中國造船廠的前景尤其光明。